Re: 4C

#140
Tesla sobib kiirendamiseks ideaalselt...

Idiootlik on panna joonele auto, mis tehaseandmetel kiirendab 2.5 sek 0-100 autoga, mis kiirendab 4,2 sek ... nagu nad ka ise mainisid.

Parema meelega vaataks mõõduvõttu kurvilisel teel ... näiteks nürburgringil (aa ... õige jah seda ei saa teha, kuna Teslal läheb liiga agressiivse sõiduga aku avariiolekusse ja ei suuda eelmainitud ringi läbida kiiremini, kui 8.50)

Rääkimata muidugi sellest, et mingil põhjusel on 4c oluliselt parema välimusega ... ja oluliselt ebapraktilisem :)

Aga nagu kõik teavad- elektrimootor kiirendab kordades ja kordades paremini ... kuid seda ainult ideaaltingimustel - ilma elektrooniliste abideta ei ole tesla ülemäära lihtsalt kasutatav (ehituslikest eripäradest tingituna panustaks, et tõsisem tõrge veojõukontrollis lõpeb paratamatult julma matsuga)

P.S. ka antud kiirendusnumbreid ei saa kätte tavarehvidega väljaspool liimrada (füüsikaliselt ei ole võimalik seda momenti korraga maha kanda, seega on reaalne kiirendus siiski palju kaugemal, kui see 2.5 sek - mitte, et sellest midagi sõltuks)
Tegelikult ma olen normaalne....

Re: 4C

#142
Seda küll, et 2.5 sek ei võrdu 4,2 seki, kuid see näitab selgelt seda, et 4C on siiski väikese võimsusega sportauto. Ühel hetkel lihtsalt jääb hoog kinni.
Võiks olla mingi 300+ hp'd ikka esindus sportautol.

Re: 4C

#143
noh- 4c ei ole tegelikult esindussportauto, pigem tehnikanäidis :-) ja ei konkureeri mitte superautodega , vaid justnimelt sportautodega (millest on see peajagu üle), mis on ka põhjus, miks enamvähem kindlasti ei paigutada 4C peale Giulia 2,0 mootorit (200+kW)

ei tasu unustada, et alfa on üks osa veidi suuremast seltskonnast, kus ei ole lubatud omavahelist konkurentsireegit rikkuda, 300+ hj 4C, mis oleks võimeline alumise astme Ferrari üle kiirendama pole majanduslikult just eriti mõistlik lahendus :-) [ts@ootab, millal 952 QV mootoriga 4C baasil planeeritud 6C ametlikult tühistatakse]
Tegelikult ma olen normaalne....

Re: 4C

#144
Ei tea, kas saaks öelda, et pole mõistlik?
Ferrari on kõlavam kaubamärk ning teda ostetakse puhtalt sellepärast. Isegi kui oleks olemas Alfa, mis sõidab üle kõige odavama Ferrari.
No sisuliselt on nüüd seda juba tehtud Giulia QV'ga nagunii :P

Samas tahaks näha mis oleks 4C suuteline võimsama mootoriga.

Re: 4C

#145
ma ikka ei saa sellest Tesla võrdlusest kõigi teiste masinatega kuidagi üle.

Tesla kaalub ca 2 tonni, süidab laadimiseta ca 450 km ja maksab alates 70000.- (75D) Kiirendab väga hästi (nagu elektrimootorid ikka) ja on suhteliselt ruumikas (ning on suhteliselt kole)

Tesla fännid kasutavad "ülimuslikkuse" defineerimiseks kiirendust (mis on tõesti suurepärane) ning kõiksugu "sõltumatud" testid näitavad, et liimrajal erirehvidega kiirendab see aparaat (85D L või 100D) paremini, kui teised masinad. kuidagi täiesti märkamatuks on jäänud aga see, et teslat on tervelt 6 erinevat varianti ning need, mida tavaliselt võrreldakse ei maksa teps mitte 70 tuh vaid 120 tuh. Seega tagasi 4C võrdluse juurde- antud testis sõitis 4C tänavale mõeldud baasversiooniga (pole nagu eriti palju neid), mis maksab ca 70 tuh võidu 110 tuh maksev erivarustuses Tesla vedades kaasa teist 70 tuh maksvat masinat liikudes mööda sirget.

Arvestades, et kiirenduse vahe ei ole suur, arvestades hinnavahet ning seda, et tegemist on kontrollitud tingimustega NING nagu elektrimootoritele kohane - mida suurem on koormus, seda ühtlasem on kiirendus, siis sisetunne ütleb, et finiši vahe oleKS olnud väiksem, kui 4C roolis oleks olnud roolis sõitja, kes oleks tahtnud näha teist tulemus (nagu üldiselt on teada, siis 4C piirab kiirendust 0.3 sek, kui ei kasutata õigeid võtteid ning hääle järgi pakuks, et 4C ei saanud ka kõrgeimat nooti käiguvahetustel kätte) ning Tesla oleKS olnud ilma haagiseta (start oleks võtnud kauem aega).

Superlatiivide koha pealt-> ainus, mis Teslal tegelikult on ette näidata on 0-100 kiirendus (ei ole just palju masinaid, mis sellest kiiremad oleks, neljaukseliste osas veel eriti), kiirendus 100-200 ei ole enam nii ülekaalukas. Arvestades ka seda, et sooja autoga on kõik numbrid oluliselt väiksemad (elektriautode eripära- mida soojemaks muutub aku, seda vähem see võimsust annab), siis tegelikult on tegemist ainult külma autoga saavutatava ülima kiirendusega, mis olgem ausad , ei ole just suurim väärtus (kui just ei ole vaja maakodust kargel suvehommikul kiirendada 110 alasse).
Tegemist on kõigi standardite kohaselt raske autoga, mis tähendab, et kurvides on sellega tükk tegemist. Elektroonilised abimehed on kõrgeimal tasemel, kuid seda peamiselt seetõttu, et ilma nendeta ei ole see masin sõidetav (pidurid on täiendavalt eraldi teema).

Pannes siia kõrvale nüüd näiteks võrdluse 4C ja sama hinnaklassi (ca 70 tuh) Tesla (75), siis tekib olukord, kus 4C töötab kõigis võimalikes ja võimatutes olukordades (kuniks ei ole vaja mahutada rohkem, kui kaks inimest ja sülearvuti) paremini, kui 75 (või 75D):
kiirendus ca 1 sek vähem, tippkiirus 20km/h rohkem (pluss erinevalt Teslast on 4C võimeline läbima rohkem, kui minuti tippkiirusel), kurvidest ei räägi üldse ning tankimiste vahel läbitav vahemaa on "keskmiselt" 150km rohkem, rääkimata sellest, et tankimise aeg on "natuke" kiirem (OK tehniliselt muidugi - klaasipesuvedeliku lisamine tankimise ajal ühtlustab natuke aega :-) )

ainus erinevus lisaks mahutavusele on km läbimise hind, mis on 4C puhul ca 6 korda suurem. Aga olgem ausad ... selle vastukaaluks 10 aasta pärast maksab Tesla oluliselt vähem, kui 4C

IMHO kokkuvõtteks- sõltumata sellest, kas räägime antud võrdluses 4C-st, Giulia QV-st, Lotusest, BMW M3-st või mõnest teisest selle hinnaklassi kiirest autost, ei ole siiani veel elektriautod nii arenenud, et neid oleks omavahel võimalik võrrelda.

Võimsa elektriauto võrdlemine võimsa sisepõlemismootoriga autoga kõigis aspektides on asi, mille juurde tasub tagasi tulla alles siis, kui asjad on oluliselt edasi arenenud. Hetkel on võrdlus sama, kui võrrelda endisaegseid superautosid praegustega (Alfa teemadel- Montreal kannatab igati välja võrdluse sama perioodi sama klassi Maseratide ja Ferraridega kuid ainuüksi ES-30 võrdlust see välja ei kannata. Samamoodi ei ole 288 kuidagi võrreldav f40-ga, mis omakorda ei ole kuidagi võrreldav Enzoga. Rääkimata sellest, et kiireim enne II maailmasõda toodetud tänavaauto 8C ei ole mitte mingil objektiivsel moel võrreldav tänapäevase nimekaimuga)
Tegelikult ma olen normaalne....

Re: 4C

#146
4C võimsama mootoriga - on täiesti olemas selline asi nagu alfa 4c picchio

hoidku jumal selle eest, kui selline asi maanteele sattuma peaks :-P
Tegelikult ma olen normaalne....

Re: 4C

#147
Pigem selle testi huvitavaks see, et see Tesla ise kaalub 2t ja 1t veel otsa, ning ikka tõmmati sirgel kott pähe. Olgugi, et kiirenduse vahe on tegelikult siiski ~2seki.
Kaal kaaluks, kui on hea vedrustus siis suudab ka kahe tonnine superauto läbida kurve esinduslikult (Nissan GT-R on parim näide).

Re: 4C

#148
tegelikult ei ole kogukaal 3 tonni, vaid proportsionaalselt veidi vähem (küsimus on massi jaotamises), samuti on väga oluline see, et tegu on liimrajaga (kuna haagise lisamass pidurdab jõuülekannet, siis võimaldab see proportsionaalselt paremini jõudu maha kanda)

Nimelt elektrimootori moment on täiesti erinev bensiinimootori omast. See on sirgjooneline (füüsika 101) sõltumata mootori pööretest ja stardikiirusest.
Küsimus on ülekandearvus (st kui mootorile on lisatud kast, siis suure ülekandearvuga saab kiirenduse 0-100 meeletult heaks, ning sisuliselt on võimeline auto kiirendama nt 6-1 suhtega 2.5 sek 0-100 kasutades saada olevast jõust 0-100 % võimendades iga elektrimootori pööret põhimõttelsielt 6 korda). Erinevalt bensiinimootorist ei ole elektrimootoril selleks mitte mingit takistust, kuna sisulist jõukadu ei ole mujal, kui rehvide kontaktpinnal (sellest ka kiirendus, mis on suurem, kui kaljult alla kukkumisel). Probleem tekib peale teist käiku (kuna esimene käik on 100% 6:1 ülekandega, siis vahetades ülekande 3:1-le ei ole võimalik saada sama kiirendust, mis esimesel käigul).

ja neljandal käigul pole sisuliselt enam mõtet, kuna paremini, kui 1:1 ei ole elektrimootor võimeline töötama (ülekandekadu nullib ära akust väljastatava energia).

Üldiselt elektriautode/mootorite teemal-> ka iMiev kiirendab rämedalt hästi vahemikus 10-60 rääkimata elektritõstukitest ja trammidest/trollidest (pole 100% kindel, kuid kui lasta CAF kuskil alajaama vahetus läheduses jämeda kaabliga ning piirajateta ilma vagunita lappama, siis on 2,0 sek 100-ni samuti lihtsalt saavutatav) kuid see ei tähenda, et tegemist oleks igati praktilise alternatiiviga veonduses.

iMievi osas on meeles, et 0-100 tuli umbes 10 sek, 0-40 tuli mitte rohkem, kui 4 (umbes 70 peal on nagu sein ees, samamoodi ka 0-10 peal. Indikaatorid vihjasid, et aku vooluväljastus on üldiselt piiratud 150A peale, siis nendes vahemikes oli rohkem)

vedrustuse teemal-> seoses elektrimootori eripäraga on teslal multilink tagasild
Pilt
ning ühe õõtshoovaga esisild
Pilt
kui võrrelda seda näiteks GTR-i sillaga
Pilt
siis on võimalik järeldada, et jäik otse üles (õhk)vedrustusega ei ole reaalselt võimalik saavutada sellist püsivust nagu näiteks GTR-i omaga (või 952 või M3 või isegi 156 omaga). Kuigi elektriautol on raskuskese madalal ning see kompenseerib kuigivõrd kurvikäitumise, siis tekib agressiivsel sõidul paratamatult olukord, kus mugav vedrustus annab järgi (aspekt, mida siiani ei ole üldse puudutanud :) on see, et nuta või naera aga hea kurvikäitumisega autod ei ole seoses jäiga vedrustusega mugavad niisama sõita- reeglina). GTR-i sarnast silda aga ei ole võimalik tänavakasutuses elektriautole ehitada, kuna see kestab (seoses sirgjoonelise kiirendamisega) olematu aja

Nagu juba eelpool mainitud- KUI 10 aasta pärast on keegi lisaks kiirendusele suutnud ka ülejäänud superlatiivid ära lahendada, siis on mõistlik hakata autosid võrdlema, senikaua on siiski tegemist üpris nišitootega, mille peamiseks müügiargumendiks selle klassi autode osas on kiirendus, lokaalsete heitmete mittetekkimine ning see, et tegemist on "palju palju palju parema elektriautoga", kui kunagi varem on toodetud (viimasega 100% nõus).

Kui nüüd võtta eraldi 4C (mis oleks praegusest poole võimsam- lihtsuse mõttes siis paneme sellesse virtuaalsesse autosse 952QV mootori ... teoreetiliselt võiks see isegi mahtuda- kuigi peale seda ei saa isegi mitte läpakat enam kaasas kanda), siis oleks tegemist autoga, mis ei ole enam kuidagi väljaspool rada kasutatav.

Seda öelnuna meenutaks nüüd korra teema algust ja Giulia debüüti (kurat seda teab, mida need hullud seal välja mõtlema on võimelised)
Tegelikult ma olen normaalne....

Re: 4C

#149
Hullude teemal... veidi tagasi püüti 2017 aasta 4c pildile

Muidu on kõik sama.... ainult, et mootoriruumil on väike kõrgendus ning mootorikatte peal on üks huvitav agregaat, mis logerdab andmeid salongi.

Hüpoteetiliselt on Giulial olemas 250+kw rida 4, mis hüpoteetiliselt töötab koos tct kastiga...

Eks paistab aga mingil põhjusel kahtlustan, et selleks, et testida olemasolevat mootorit olemasoleva kastiga olemasolevas keres, mis on olnud tootmises juba mitu aastat ei kasutata teibitud elektroonikat :)
Tegelikult ma olen normaalne....
cron