:icon_hi:

võibolla ka wastegate (kindel on igatahes see, et see reageerib buustile)

ma lihtsalt eedasin, et see on survevoolik, mille üks ots surub by-passi ning teine kütusesurvet

aga mõtema hakates, siis tegelikult vist sellel mootoril on kogu pritsesüsteem vaid "krooni" sisse peidetud

hirmus keeruline on mõistatada vaadates paari joonist



krrrdi :icon_moron: :icon_moron: :icon_moron: olen ma ikka küll....

jätsin turbiinid ise üldse tähelepanuta-> neid seal ju kaks->
jah tegu on by-pass'i juhtimisklapiga-> ühtpidi lastakse üleliigne surve tagasi ringlusse ning teispidi suunatakse klapi peale (ehk siis kui süsteemi surev on liiga suur, siis suunatakse siiber nendesse voolikutesse, mis juhivad By-passi-> sealt tuleva surve tõttu klapid avanevad ning õhk suunatakse turbiinist mööda)

Selle mõttekäiguga olen ma juba võrdlemis päri...
...seega kuna ta mul rõhku hoiab hästi, siis vaevalt et ka selles klapis viga on.
Pean ikka uue jahutusvee temperatuuri anduri tellima, hetkel jõuab kogu mõttekäik selleni, et aju arvab mootorit üle kuumenevat kuigi ta seda tei tee ja lükkab lihtsalt toite tagant ära, kui pöörded piisavalt kõrgeks lähevad.

pigem kahtlustaks koputeid... või siis võrukaelast väntvõlliandurit

temp ei tohiks kunagi selliselt mõjuda, et toide maha võtta (piiraja on eranditult alati seotud kas mootori pöörete või siis äärmisel juhul "koputitega".)
Põhimõtteliselt võib tekkida olukord, kus kehva koputi tulemusena reguleeritakse süüde nii varaseks, et mootor sureb lihtsalt välja

ehk siis kontrooli skeemil vidatud andureid 26, 27, 28 :icon_hi:

ts wrote:

pigem kahtlustaks koputeid... või siis võrukaelast väntvõlliandurit

temp ei tohiks kunagi selliselt mõjuda, et toide maha võtta (piiraja on eranditult alati seotud kas mootori pöörete või siis äärmisel juhul "koputitega".)
Põhimõtteliselt võib tekkida olukord, kus kehva koputi tulemusena reguleeritakse süüde nii varaseks, et mootor sureb lihtsalt välja

ehk siis kontrooli skeemil vidatud andureid 26, 27, 28 :icon_hi:

Natukene uurimist lugmist andis mõista jah, et seda peaks saama tekitada ainult:
knocking
exessive supercharging pressure
engine overspeed

Põhimõtteliselt koosneb kogu see buust controll süstem:
knock sensorist
solenoid klapist
pressure transducer(see peaks siis edastama buust controllile sisselaske kollektori rõhku)
electronic controll unit ehk siis see kast kuhu kõik signaalid kokku jooksevad

Lisaks eelnimetatud anduritest tulevatele signaalidele saab ECU signaali ka jagajast, mis ütleb talle mootori pöörded.

Tark juhend ütleb:
Whenever rpm exeed safety threshold control unit mementarily cuts off ignition to protect engine from overspeeding.
See kõik võib muidugi mitte kehtida ka minu auto puhul, sest see MABC süsteem on läbi aegede vist mudelitel erinenud, ja ma ei tea täpselt mis mudeli kohta see jutt käib, aga paremat ka kuskilt võtta pole. Hetkel on üks härra välismaa foorumist väitnud et tal oli kunagi sarnane probleem ja aitas selle solenoid klapi vahetus.

See klapp on tõesti rõhu juhtimiseks. Seal sees on elektromagnet ja ECU käsutab seda vastavalt teistelt anduritelt saadavale infole. Umbes midagi sellist või sellist ja siin on nende klappide kohta juttu. Küll jah SAAB-i seisukohast võttes, aga põhimõte on neil sama ju kõigil. Regullida boosti kõrgemale, kui WG abil seatud base boost. Kontrollimiseks pead sinna ilmselt sisse puhuma.. päris igat pidi ta läbi käia ei tohiks. Kui vabalt charge -> WG läbi puhub, siis ta ei regulli ka midagi enam. Eelpool toodud linkide peal on vist ka juttu sellest

Kui see jubin sureb, siis üldiselt sedapidi, et sul lihtsalt enam boosti pole.. Võib ka omal vastutusel MBC-ga asendada (manual boost controller). Seda juhul, kui sa oled kindel ECU adaptsioonivõimetes..

Soovitaks siiski paigaldada omale mõni normaalne rõhukell, saad vähemalt aimu, palju puhub ja kas puhub jms. (juhul kui seda juba pole).

Tänud infi eest, eks ma õhtul loen ja uurin seda asja veel.

Hetkel tundub, et viga oli vist tõesti selles solenoidklapis. Ilmselgelt oli ta mingisse asendisse kinni jäänud ja ei töötanud nii nagu ta peaks.
Ilmselgelt ei olnud võimalik läbi puhuda torust R(mis siis peaks minematagasi sisselaskesse) ei siis kui klapil oli pinge peal, ega ka siis kui klapil pinget peale ei tulnud. Peale kerget pesu hakkas klapp taas tööle ja pinge peale tulemisel oli võimalik läbi toru R uuesti puhuda.
Hetkel küll veel ei suuda päris hästi ära põhjendada, miks see põhjustas power cut-i, aga tundub et nüüd seda enam ei juhtu.
Tänud igal juhul ts-ile ja cyber-ile targa nõu eest. :icon_clap:

Kui solenoid ei suuda rõhku juhtida, siis piirväärtustest väljumist märganud aju katkestas ilmselt süüte paja tevise huvides ja õigesti tegi.
Loodame, et peale solenoidi elluärkamist taastus normaalne rõhujuhtimine ja sõit kisub näo laiemale naerule kui iial varem.

Sai nüüd vahepeal selle aasta viimasel OT-l käidud ja natukene kangutatud.
Ilmse ka kohe uus probleem, mida varem pole täheldanud.
Nimelt kippus auto mootor üle kuumenema. Seieri järgi tõsis jahutusvee temp 100C ja natukenen kõrgemalegi. Sellega kaasnes ka see, et kõrgematel pööretel kippus mootor nagu vahele jätma. Samuti tuli tagasi see "labida näkku" sündroom kuuma mootori ja kõrgete pööretega. Kui mootor jahuts, taandusid ka sümptomid, nii et ma seostaks neid hetkel ülekuumenemisega.
Linnasõidul aga pole mootori kuumenemisega probleeme. Ka palaval suvepäeval pole varem temp üle 90C tõusnud.
Keegi oskab midagi arvata/soovitada?

:icon_hi:

riskides teadmatult tuututada

pakuks, et Sul on kas kaks ventikat või siis takistiplokk kahe kiiruse jaoks (ehk siis esimene ventikas on "lahja" ning hakkab toimetama kuskil 90 kraadi läheduses ning teine on siis täieauruline ja toimetab kuskil 98 kraadist alates; kui on tegu ühe ventikaga, siis on seal tavalsielt takisti, mis jõudu umbes üpoole vähemaks võtab)

kahtlustan, et kumbki neist (kas siis kiirus või vent) ei toimeta selliselt nagu peab (pistik lahti, andur kutu, vent kutu, takisti kutu vms)

Cutoff on seotud sama asjaga-> mootori normaalseks tööks ebapiisavad tingimused (kuna kütus ja õhk on niigi surve all, siis liiga kõrgel temperatuuril võib pada vastasel juhul kiirelt peetruse juurde jõuda)

põhjus, miks kasutatakse kahte kiirust (venti) on puhtalt jõudlus-> kuna täiskoormusega jahtutsvent on tõsine tarbija, siis kasutades seda poolel võimsusel on võimalik sellest kuigipalju alles hoida

Tal on kaks ventikat, aga hetkel ei oska kinnitada, kas tal töötavad mõlemad erineva kiiruse pealt, või algul töötab üks ja pärast teine. Üritan homme asja uurida. Aga vaatamata sellele, kuidas ma teoorias neid kontrollima peaks? Sest auto seistes ei temperatuur üle 90 kraadi ei tõuse.

Annad hagu natuke aega ja siis kiirelt tee äärde, kapott lahti ja teed visuaalse kontrolli..

cyber wrote:Annad hagu natuke aega ja siis kiirelt tee äärde, kapott lahti ja teed visuaalse kontrolli..

täna peaks saama Pärnus kontrollida :icon_roll:

Arvestades seda, et alles laupäeval sai käidud ja tehtud seal ühtteist, siis hetkel pole viitsimist enam puhtalt selle pärast pärnu sõita. Üritan kuskil lähemal asjale selguse maija saada.

Kusjuures mul tegi gta sama asja varem. Tänaval sõites alguses temp 90+ mõni kraad, aga rajal viskas kohati 110 peale. hiljem hakkas juba linnas kliimaga sõites näitama 100, maanteel oli 90 ja alla, ja rajal 120+. Mõlemad ventikad lasid täispööretel. Vea põhjuseks radikas, ehk läbivool piiratud. Aitas radika vahetus ja enam pole rajal üle 95 läinud.
Lase suruõhuga läbi- vaata siis kas valgus paistab ja kui puhtad-terved on need väiksed ribid, minu omal oli palju nn lapikuks läinud kohti sees, ribi paindus ja õhul pole enam radikast läbipääsu. Saad veel kontrollida kui vendikas käib, palju õhku ta puhub, kas eest on tunda, kuidas imeb ja taga peab olema ikka tõsine õhu liikumine. Minu omal oli seda eest imemist vaevalt tunda, uue radikaga tunned kohe kuidas kakub.